La ligne automatique était alimentée avec un pôle alternatif pour accepter les prises crocodiles ARNOLD. Elle comportait 6 cantons, dont deux en gare. En général, chaque canton se découpait en trois zones :
- une zone principale, à vitesse normale
- une zone intermédiaire, à vitesse contrôlée (ralentissement si le feu est rouge)
- une zone d'arrêt, à alimentation contrôlée (pas de courant si le feu est rouge)
Ce principe limitait les à-coups en cas d'arrêt ou de démarrage. Des signaux 3 feux étaient gérés en conséquence par le biais de relais ROCO 4 voies.
Pour le réalisme, chaque tête d'os était dans un tunnel, avec deux aiguillages pour permettre l'échange de trains (cela évitait de voir sortir immédiatement le train qui venait d'entrer dans le tunnel).
En conséquence des deux points précédents, au maximum 7 rames de 1 m environ pouvaient circuler sans risque sur cette partie.
Pour permettre à un train de doubler, j'avais prévu en gare une voie d'évitement. Elle était automatique : quand on changeait l'aiguillage d'entrée de la voie, le premier train qui arrivait allait se ranger dans cette voie, replaçait l'aiguillage en place et s'arrêtait. Le train suivant le doublait sans s'arrêter, et le libérait automatiquement dès le passage au vert du bloc de sortie de gare en remettant tous les aiguillages et relais en place (tout se faisait grâce aux prises crocodiles et à l'utilisation astucieuse des relais 4 voies).
L'entrée dans la partie automatique se faisait à la sortie de la voie de manœuvre en tête de la gare. La mise en place des aiguillages mettait le bloc précédent en occupation. Le retour des aiguillages concernés en mode circulaire était automatique.
La sortie de la partie automatique se faisait à l'entrée de la gare et débouchait en partie manuelle dans l'une des trois voies de réception prévues à cet effet, avec retour automatique de l'aiguillage de « sortie » en mode circulaire.
